Transportroute door afgelegen Kazachs gebied

Voor die faciliteiten werden geprefabriceerde modules, elk met een gewicht tot 2.000 ton, vanuit de hele wereld per schip aangevoerd tot in de Kaspische Zee. Vanaf 2012 was Witteveen+Bos hierbij betrokken, middels het ontwerp en realisatie van een transportroute - de Cargo Transportation Route (CaTRo) - om deze modules van dit ondiepe deel van de Kaspische Zee naar het olieveld te kunnen vervoeren. Een groot en complex project vol uitdagingen.

De schepen die de modules vervoeren, hebben een diepgang tot 3,5 meter diep. Deze schepen moeten door de Kaspische Zee kunnen navigeren. Hiervoor is een 71 kilometer lang en 62 meter breed kanaal, met aan weerszijden 32 grote kunstmatige eilanden gerealiseerd.

Aan de noordoostkust van de Kaspische Zee is een geheel nieuwe haven van 15 hectare aangelegd met diverse voorzieningen om de zware modules veilig te kunnen overladen. Vanuit deze nieuwe haven werden de modules vervoerd over een nieuw wegennetwerk van in totaal bijna 32 kilometer lang. Een onderdeel van dit wegennetwerk is een dijk met een lengte van meer dan 14 kilometer. Ook werd een groot terminalterrein aan de route aangelegd, met waterfabriek en -zuivering en een accommodatie voor meer dan 500 man personeel. Egbert Teunissen, projectleider vanuit Witteveen+Bos, is trots op het projectteam: ‘Er moest heel veel werk worden verzet. De opdracht was enorm, met een strakke planning, een complexe organisatie, diverse vergunningen en veel wijzigingen’.

'We maken de consequenties van ontwerpkeuzes zo goed mogelijk inzichtelijk.'

Witteveen+Bos voerde de haalbaarheidsstudie uit voor alle projectonderdelen en -aspecten, inclusief de milieueffecten. Ons bedrijf heeft de lokale vergunningen en goedkeuringen voor het ontwerp opgesteld en verwerkt, een milieueffectrapportage uitgevoerd en offshore- en onshore-onderzoeken uitgevoerd. We hebben het Front End Engineering Design (FEED) en het gedetailleerde ontwerp van het kanaal en de havenstructuren voorbereid.

Om zoveel werk te kunnen verzetten, hebben meer dan tweehonderd Witteveen+Bos’ers vanuit Nederland en Kazachstan aan het project gewerkt. Zo wisselde Egbert vier weken in Kazachstan af met vier weken in Nederland. In de weken dat hij in Nederland was, nam collega Johan Lijftogt het over en andersom.

Egbert: ‘Bij dergelijke uitdagende en veeleisende projecten heb je echt een partner nodig. Johan en ik hadden de afspraak dat we elkaar 24 uur per dag kunnen bellen, want soms moest je even je verhaal kwijt.’ De uitdaging was niet alleen om het project zo goed mogelijk te realiseren binnen de gestelde tijd, maar ook om dat zo duurzaam mogelijk te doen. Zo zijn bijvoorbeeld de vormen en de afmetingen van de 32 kunstmatige eilanden aangepast, omdat dit beter was voor onder andere de vismigratie. Ook zijn er oplossingen aangedragen om ‘zero discharge policies’ mogelijk te maken en is bij materiaalkeuzes rekening gehouden met transportafstanden.

Beslissingen over duurzaamheid binnen een project van deze omvang, hebben onmiddellijk veel impact. Voor veel Witteveen+Bos-adviseurs is duurzaamheid geen zwart-wit-kwestie. Context speelt altijd een rol. Ingenieurs hebben niet altijd invloed op of een project wel of niet zal plaatsvinden, maar kunnen wel consequenties van ontwerpkeuzes inzichtelijk maken, de beste alternatieven aandragen en duidelijke, waardevolle adviezen geven.

Het voor ogen houden van de belangen van gemaakte ontwerpkeuzes, het verzetten van zoveel werk en het hoofd bieden aan de uiteenlopende uitdagingen vereist een intensieve samenwerking. Zeker als er zoveel Witteveen+Bos’ers aan werken, met vijftien onderaannemers, voor twee opdrachtgevers en vanuit zes landen. ‘Echt teamwork’ noemt Egbert dan ook als belangrijke succesfactor: ‘We moesten hard werken en soms ook hard zijn, maar we hielden ook oog voor elkaar, om te zien wat nodig was. Het gaf extra energie om te zien hoe het team groeide. In een groot en complex project als CaTRo groei je bovendien ook als persoon.’