Gepubliceerd op 01 maart 2024

Bereikbaarheid Ameland: Laveren tussen verschillende belangen

In het najaar van 2023 stuurde de minister van Infrastructuur en Waterstaat de uitkomsten van het Vervolgonderzoek bereikbaarheid Ameland 2030 (VBA 2030) naar de Tweede Kamer. Het onderzoek is het resultaat van een intensieve samenwerking tussen Witteveen+Bos en Rijkswaterstaat. Omgevingsmanagers Sanne Ruiter (W+B) en Wilmar Stigter (RWS) blikken terug op het project. 

Voor Amelanders is het de levensader: de veerboot van en naar het vasteland. Al jaren wordt de vaargeul waar de veerboten tussen Holwert en Nes gebruik van maken, intensief gebaggerd. Dit is een gevolg van de morfologische omstandigheden: de Waddenzee langs de Friese kust verlandt. Door de groei van kwelders en wadplaten worden geulen smaller en ondieper en trekken zich terug. De route die gevaren wordt, is in de afgelopen decennia langer en bochtiger geworden en schepen kunnen elkaar soms moeilijk passeren.

De baggerwerkzaamheden, waar Rijkswaterstaat verantwoordelijk voor is, leiden tot negatieve effecten op de natuur van werelderfgoed Waddenzee. Ook zorgen ze voor relatief hoge beheer- en onderhoudskosten. Rijkswaterstaat werkt daarom aan een betrouwbare en duurzame oplossing voor de lange termijn.

Omgeving betrekken

Daarbij gaat Rijkswaterstaat niet over een nacht ijs. Wilmar Stigter: ‘Bij de bereikbaarheid van Ameland zijn veel verschillende partijen betrokken. Denk aan dorpsbelangen, natuurorganisaties of ondernemers. Het is van belang om deze partijen te betrekken en hun inbreng waar mogelijk een concrete plek te geven in het project.’

Sanne Ruiter, counterpart van Wilmar in het projectteam: ‘Dit is een bijzonder project, omdat we te maken hebben met twee omgevingen: een eiland en de vaste wal. De belangen zijn soms verschillend. Het projectteam heeft dan ook veel energie gestoken in het betrekken van beide omgevingen, bijvoorbeeld in de vorm van informatiebijeenkomsten, maar ook met een ontzettend leuke sessie op een Amelandse middelbare school. Daarin wisten we de leerlingen te boeien met een voor de gelegenheid ontworpen spel: FutureFerry. Het spel legt uit welke keuzes er gemaakt kunnen worden bij een veerverbinding en welke gevolgen die keuzes hebben. Dus aan welke knoppen kan je draaien en wat is de impact ervan? Zo creëer je bewustwording over de alternatieven en de gevolgen.’

Minder afvaarten

De wijziging van het aantal afvaarten van afgelopen zomer vestigde extra aandacht op de veerverbinding. In overleg met het ministerie van IenW besloot Wagenborg Passagiersdiensten het aantal afvaarten te verminderen, omdat de rederij aangaf dat schepen elkaar in de vaargeul niet veilig konden passeren. De beslissing zorgde voor onrust bij de inwoners en ondernemers op Ameland.

Na onderzoek door het Maritime Research Institute Netherlands (MARIN), in opdracht van het ministerie van IenW, Rijkswaterstaat en Wagenborg Passagiersdiensten, is vastgesteld bij welke waterstanden en op welke locaties veilig gepasseerd kon worden. Deze locaties worden nu ook door Rijkswaterstaat gemarkeerd met betonning. Daarnaast is overgegaan van een uurdienstregeling naar een vijfkwartierdienstregeling. Dit lijkt een positief effect te hebben op de punctualiteit van de veerverbinding.

In de media verschenen hier verscheidene berichten over. Wilmar: ‘De vermindering van het aantal afvaarten had grote gevolgen voor het reilen en zeilen op het eiland. Ondanks het feit dat deze wijziging geen directe relatie had met het project, hebben we het omgevingsproces hier wel op aangepast. Op zo’n moment is het belangrijk dat je flexibel bent en extra oog hebt voor wat er leeft bij de bewoners van Ameland.’

De gebeurtenissen onderstreepten nogmaals de noodzaak voor het vinden van een structurele oplossing. Ook maakte het duidelijk dat de oorzaak van het probleem en de mogelijke oplossingen heel goed moeten worden uitgelegd. En morfologie is nog best ingewikkeld.

Sanne: ‘We hebben erg ons best gedaan om alle technische, morfologische aspecten zo te vertalen dat je er als belangstellende niet voor gestudeerd hoeft te hebben om te snappen hoe het zit.’ Wilmar vult aan: ‘Het is van belang informatie op een beeldende en aansprekende manier over te brengen. Daar hebben we veel tijd en aandacht aan besteed. Dat was niet eenvoudig, zeker in het begin toen er nog coronabeperkingen waren en er veel digitaal gedaan moest worden.’

Succesfactoren

Zowel Rijkswaterstaat als Witteveen+Bos zijn positief over de samenwerking. Factoren die hieraan hebben bijgedragen zijn open communicatie en het actief delen van kennis en informatie tussen beide organisaties. Ook de intrinsieke motivatie en flexibiliteit van het projectteam speelden een rol. Deze flexibiliteit was essentieel om bijvoorbeeld in te kunnen spelen op veranderingen in de omgeving of wijzigingen in de reikwijdte van het project.

Resultaat
In het rapport wordt ingegaan op in totaal zes alternatieven, die werden onderzocht binnen twee oplossingsrichtingen. De eerste oplossingsrichting is die waarbij het baggerbezwaar van de veerverbinding tussen Holwert en Nes wordt verminderd. Bijvoorbeeld door het verkleinen van de breedte en diepte van de vaargeul, in combinatie met een ander scheepsconcept. De tweede oplossingsrichting onderzoekt het aanleggen van een nieuwe veerdam bij Ferwert. Ter hoogte van Ferwert kan de veerboot varen door het Dantziggat. Dit is een van nature relatief brede en diepe geul, waardoor er minder gebaggerd hoeft te worden.

Voor een nieuwe veerdam zijn er verschillende mogelijkheden. Zo kan de veerdam volledig worden aangelegd als gronddam, maar ook als hybride dam. Het zeewaartse deel van de dam wordt dan aangelegd op palen. Dit komt de natuurlijke dynamiek van de Waddenzee ten goede. Bij de aanleg van een nieuwe veerdam is ervan uitgegaan dat de parkeerplaats binnendijks wordt aangelegd. Op die manier is het ruimtebeslag in de Waddenzee zo klein mogelijk.

De zes alternatieven zijn beoordeeld op vier thema’s: natuur, morfologie, verkeer en vervoer en ruimtegebruik. Wilmar: ‘We hebben nu een goed beeld van de oplossingen die mogelijk zijn inclusief de voor- en nadelen. Met de resultaten uit het onderzoek ligt er een stevige basis voor verdere uitwerking.’

Ingewikkelde morfologie

Het morfologisch onderzoek binnen het project is uitgevoerd door Witteveen+Bos, I-Mud en Deltares en werd begeleid door een onafhankelijke commissie met specialisten van de Universiteit Utrecht, TU Delft, Deltares, Waddenacademie, provincie Fryslân en Rijkswaterstaat. Het onderzoek was erop gericht om de factoren die invloed hebben op het baggerbezwaar van de vaargeul in beeld te brengen. Het baggerbezwaar is het aantal kubieke meters per jaar dat wordt gebaggerd om de vaargeul op breedte en diepte te houden. Ook zijn er prognoses gemaakt voor het verwachte baggerbezwaar in de toekomst. Momenteel wordt er ongeveer 1,5 miljoen m3 per jaar gebaggerd.

Uit het morfologisch onderzoek volgt dat bij gelijke minimale geulafmetingen het baggerbezwaar de komende decennia kan doorgroeien naar 2,5 miljoen m3 per jaar. Verder is onderbouwd dat het verwachte baggerbezwaar van een mogelijke vaargeul tussen Ferwert en Nes fors lager zal zijn. Dit komt doordat de veerdam bij Holwert aansluit op een geul in de Waddenzee die dicht op het wantij ligt. Door de groei van kwelders en wadplaten is deze geul sterk verkleind. De geul bij Ferwert ligt verder van het wantij en heeft een groter voedingsgebied. Hierdoor trekt de geul per getij meer volume water aan en is dus ruimer.